Holley 4160 mit Offenhauser Ansaugbrücke auf 2.8 V6

  • Finger weg von Dichtmasse in Verbindung mit Vergaser.

    Mehr Eier kann man sich gar nicht legen.

    Wenn Du den schon Zerlegst dann schau mal nach ob Ober und Unterteil auch wirklich zusammen gehören.

  • Ja die dichtmasse lässt man besser. Ein paar fetzen davon und die düse ist zu. Blöde idee. Zugegeben find ich die rückstände auch seltsam. Muss ja denn ausm tank kommen, wo aber schon mind. 20l durchgelaufen sind nachdem er jahre trocken war. Ausgeschlossen ists nicht. Ich werd das mit dem kanister mal testen

  • Ich hab damals geschluckt als ich den Preis von 400 Euro für nen neuen E-Choke Holley 390cfm bezahlen musste, ABER die Offenhauser hab ich für 100 Euro in Amerika abgestaubt, zufällig waren Bekannte drüben zum Urlaub machen, also denen gechicktt worden und sie als Handgepäck die Brücke nach Deutschland gebracht, war das geil :-)))) Heute kostet der 390er 500 Euronen, die Brücke , völlig unverständlicherweise 1000 Euro.... da könnt ich kotzen, dann lieber die US Version, am besten in neu gekauft, ich glaub 500 Dollar, und dann amerikanische Köpfe mit 3 Auslässen montieren und nicht den deutschen Zwillingskram.

    Ich hab damals ne normale mechanische Pumpe dran gehabt, funktionierte ohne Probleme. Drück Dir die Daumen dass alles bald funktioniert, nicht den Mut verlieren, mein Tip, versuch Dir nen Edelbrock oder ähnliches zu leihen wegen dem Vergleich, und danach greifst Du vielleicht einfach tief in die Tasche und bereitest dem Ganzen mit nem neuen Vergaser ein Ende.

  • Und zum Mond kann man damit fliegen, ich bin mir sicher.


    So Ami-2.8er-Köppe samt zugehöriger Brücke und Gaser hab ich noch liegen, falls wer mag. Brücke und Gaser hatte ich mal für den Einser-2.8i gekauft, bauen wir aber eh nie statt der Einspritzgeschichte drauf, und die Köpfe gab´s dazu, ist aber "nur" der Kram der serienmäßig auf den Mustangs saß.

  • Der Hype mit dem 2 Takt Öl existiert immer noch, soll angeblich die Auslässe vor dem Eingraben schützen wegen bleifreiem Sprit...... wers glaubt :-)))

    Totaler Dummquatsch. Zweitaktöl (früher nannten sie das "Oben-Öl") nutzt den Ventilen gar nichts. Wurde tausendmal nachgewiesen. Mich wundert auch wie viel Schrottwissen sich dauerhaft im Netz hält.

    Zu den Amiköpfen: Mein Studentenzeit-Mustang war ein 79er 2.8er. Das Ding war motorisch ein Panzer. Sprang bei -28Grad an, vertrug sogar das damalige 76 Oktan Ostblockbenzin und war nicht totzukriegen. Der Klang der Maschine war auch gut. Die Leistung von leider nur 115Ps wurde durch spürbar mehr Drehmoment ausgeglichen. Ich fand das Ding echt gut und vor allem: Man kriegts problemlos eingetragen (Taunus, P7).

  • Moin,


    nee irgendwelches Öl hab ich da nicht reingekippt, hab ich auch noch nie gemacht.

    Also ich habe das Benzin aus dem Tank bei mir mit dem ausm Kanister überprüft-beides die selbe gelbe Farbe.

    Genau die Farbe des "Öls" was bei mir als Rückstand bleibt.

    Ich hole heute von Aral nen Kanister und teste. Die haben soweit ich weiss blauen Sprit bzw. nicht gelb (warum auch immer Raiffeisen gelb reinmacht)

    Dann dürfte ja nach dem testlauf nix gelbes in der brücke sein, vorrausgesetzt ist kein Motoröl was ich da sehe.

    So der Plan

  • Ich verstehe nicht wirklich was das mit der öligen Konsistenz auf sich haben soll.... Benzin ist Benzin und riecht auch dementsprechend, Benzin verdunstet fast rückstandslos, also was soll da in der Brücke rumschwimmen , noch viel wichtiger wo kommt es her? Der Gaser kann auch nur das durchschleusen was er bekommt, egal wieviel Defekte er hat, da scheidet Öl ja wohl aus. Auch die Brücke hat nix mit Öl zu tun, da läuft nur Kühlflüssigkeit und Benzin durch, ok, die Brücke könnte einen Riss haben aber das ist eher unwahrscheinlich. Du schriebst dass du die KW-Entllüftung nicht an der Brücke angeschlossen hast, wo dann? Luftfilter? Oder nur Breather-Caps auf den Ventildeckeln? Nicht weil das wichtig wäre, nur interessehalber....


    Bei der Brücke sind doch die runden Löcher für die Secondarys, will sagen die werden nur geflutet wenn da genug Unterdruck vorhanden ist und der Gaser aufmacht. Wie kommt es dann dass da sich überhaupt irgendwas in dem oberen Deckel der Brücke befindet? Was auch immer da drin schwimmt hat der Vergaser da reingebracht, wenn kein Riss im Gehäuse ist hat der obere Teil der Brücke überhaupt keinen Kontakt mit dem Rest des Motors, kein Öl kein Glysantin ....nix.

    Die Zpndung stimmt 100 Prozent? Du hast auch nicht den Halbmond auf der KW verloren und die KW Scheibe verdreht eingebaut?

    Ist der Motor neu gemacht oder ein alter gebrauchter?

  • "noch viel wichtiger wo kommt es her?" - Genau das möchte ich auch wissen. Darum ja das Theater seit Wochen.


    Die secondarys haben ein eigenes Leerlaufsystem-das arbeitet egal ob die Drosselklappen da auf sind oder nicht


    Motor hatte ca 50tkm runter. dann das am Anfang genannte prozedere

  • Du hast mir jetzt auf 2 Fragen nicht geantwortet.... Zündung stimmt 100 %ig, also nix mit versetzem KW Rad?.

    Wohin gehen die Blowbygase bei Dir, also was ist mit KW-Gehäuseentlüftung?

    Wie Pit schon gefragt hat... Kompression ist gut auf allen Zylindern, oder weisst Du dass der Motor gut lief?

    Schon mal die Secondaries lahmgelegt und dann probiert?

    Du schriebst das geht schon Wochen mit dem Problem, für mich erst ab Samstag als Du den Thread eröffnet hast........

  • Hm, für mich scheint es am wahrscheinlichsten, dass das Öl über eine Undichtigkeit zwischen Ansaugbrücke und Block kommt.


    Hast Du die Brücke mit Dichtmittel eingesetzt ?


    Und mal generell zu den Absonderungen und dem stehenden Benzin:


    Du schreibst, die Brücke seien quasi zwei in einer.

    Ich stelle mir das so vor, dass ein Trakt von dem einen System, der andere von dem anderen System (das im Normalbetrieb geschlossen ist) beschickt wird.
    Beide Teilbrücken / Trakte sind natürlich am anderen Ende mit der Ansaugöffnung des jeweiligen Zylinders verbunden.


    Jetzt die große Quizfrage: Was passiert in der Brücke im Betrieb ?


    Meine Theorie:


    Der Motor saugt Gemisch (Luft + Benzin) aus der Ansaugbrücke, die aus zwei Trakten besteht, wovon einer praktisch immer geschlossen ist.

    Es entsteht Unterdruck, der im geschlossenen Trakt am höchsten sein wird.

    Irgendwann kommt der Zylinder im UT an, saugt folglich nicht mehr.

    In der Brücke ist aber immer noch Gemisch, und im geschlossenen Trakt ist immer noch Unterdruck vorhanden, das Gemisch wird also hier hinein gesaugt werden.
    Beim nächsten Ansaugtakt wird das Gemisch dann wieder, unter starker Beschleunigung, angesaugt.

    Das geht natürlich alles sehr schnell vor sich.

    Flüssigkeit ist träger als Luft und kann die Richtungswechsel nicht so schnell mitmachen. Deshalb entmischt sich das Gemisch, die Luft geht in den Zylinder und die Flüssigkeit schlägt sich in dem geschlossenen Trakt nieder.


    EDIT: Hier https://ilot.edu.pl/KONES/2001/JOK2001%20NO%201-2/R4.pdf ist ein Artikel, der sich mit Treibstoffpfützen in Ansaugkrümmern beschäftigt.
    :uwe:

    Demzufolge bleiben, vor allem im Leerlaufbetrieb, gerne schwere Teile des Treibstoffs in der Brücke zurück.

    Grundsätzlich scheinen Treibstoffpfützen zumindest in geringem Maße ohnehin ein normales Phänomen bei Verbrennungsmotoren zu sein.


    Vielleicht ist es gar kein Öl, sondern einfach Heptan oder Oktan oder ein anderer schwerer Bestandteil von Benzin ? Die sieden bei Normaldruck erst um die 100 °C... :wonder:

  • Moin,


    Pitsgarage : Kompression gemessen, max Diff 0,5bar, PCV ist testhalber nicht an der Brücke


    ford17m : Zündung passt, motor springt ja auch super an, dreht sehr willig hoch

    wenn ich die sekundären weglasse (Schwimmerkammer leer) ist der obere Teil der Brücke trocken. Leider ist das Gemisch dann insgesamt zu trocken.


    TufkaP : Undichtigkeit zw. Brücke und Block schliesse ich aus weil:

    Brücke ausgebaut und Dichtung geprüft, sehr gut an allen relevanten Stellen gepresst

    neue Dichtung mit Permatex eingesetzt


    Deiner "benzinabsonderungstheorie" stimme ich zu


    Meine Vermutung: sekundärsystem vom holley spuckt zuviel Benzin in den oberen Teil der Brücke, dadurch das dort kein vernünftiger Luftstrom herrscht sammelt sich das, die leicht flüchtigen Bestandteile verdampfen begünstigt durch die Hitze, der Rest bleibt zurück.

    Irgendwann ist es soviel Rest das es die Kanäle runterläuft und der Motor spuckt.


    ich teste das heute mit farblosen Aralsprit um evtl. Ölleckagen endlich auszuschliessen, und hoffe das es kein Öl ist/war.


    Das das Ansaugsystem ein "Eigenleben" bzgl. Strömungsverhalten/Gemischverteilung hat ist klar. Es ist ja auch nicht so, das der Luftstrom nur in eine Richtung geht. Vielmehr pulsiert der Luftstrom hin und her. Das kann bei NW mit grosser Überschneidung lt. Literatur sogar soweit führen, das das gemisch mehr und mehr angereichert wird, dadurch das es mherfach den vergaser passiert, bis es im Zylinder landet.


    Aber das sind Vorgänge die Offenhauser (vermutlich) berücksichtigt/getestet hat als einer den Holley da drauf genagelt hat.


    Daher war meine Frage nach notwendigen Modifikationen am Vergaser (evtl. geänderte Leerlaufdüsen, Zusatzbohrungen in Primärdrosselklappen)

    Sven Pruett hatte in seinem Buch darüber nichts geschrieben.



    Mal nebenbei noch was:


    FInde ich gut hier das sich Leute Zeit nehmen und sich mit anderer leute Probleme auseinandersetzen.

    Will sagen das ich das schätze und nicht als selbstverständlich vorrausetze, wenn einer mitdenkt und konstruktive Beiträge bringt:thumbsup:

  • Wenn das Sekundärsystem bei Stillegung den oberen Teil der Brücke trocken lässt hast Du Dir sämtliche Antworten bezüglich Undichtigkeiten (Öl)ja schon selbst gegeben. Wenn der Vergaser in diesem Zustand nicht mehr in den oberen Teil der Brücke rotzt läuft der Motor dann besser im Standgas oder gibts immer noch Fehlzündungen bzw Ruckeln?

    Die Beschreibung der Zündkerzengesichter verwirrt im Vergleich zur Absauftheorie denn anscheinend sind ja 3 Zylinder ( 2+4+5) mit braunen Gesichtern und 3 mit schwarzen anwesend..Gerade Zylinder 2 und 5 haben den kürzesten Ansaugweg und würden meiner Meinung nach als erstes absaufen.......


    Vorausgestzt dass die Basics alle absolut korrekt sind, also Zündung und Ventlspiel, der Stirnradkörnerpunkt der NW mit dem der Kurbelwelle fluchtet, gute nicht ausgelutschte NW, dann passen die Symptome die Du beschreibst trotz allem nicht wirklich zu einem defekten Vergaser......


    Ich würde mich nicht länger mit Abstimmarbeiten an dem Gaser aufhalten wenn ich nicht 100% wüsste ob da der Fehler liegt. Baugruppentausch wäre angesagt... anderer Vergaser, falls nicht vorhanden ne normale Brücke mit 38er Weber oder Solex, dann hat man Gewissheit ob der Fehler in den Ansaugtrakt oder in den Rest des Motors fällt....

  • Das das Ansaugsystem ein "Eigenleben" bzgl. Strömungsverhalten/Gemischverteilung hat ist klar. Es ist ja auch nicht so, das der Luftstrom nur in eine Richtung geht. Vielmehr pulsiert der Luftstrom hin und her. Das kann bei NW mit grosser Überschneidung lt. Literatur sogar soweit führen, das das gemisch mehr und mehr angereichert wird, dadurch das es mherfach den vergaser passiert, bis es im Zylinder landet.

    Ja, da ist so etwa richtig. Dieses Phaenomen gibt es. Bei hochgezuechteten Rennmotoren, die bei oder ab 8000 Umdrehungen ihre volle Leistung entfalten. Hier kann man vor den Ansaugtrompeten einen Spritnebel beobachten da die extremen Ueberschneidungen der Nockenwellen das Einlassventil so spaet schliessen laesst, dass der Verdichtungstakt dann wieder Gemisch rueckwaerts durch den Vergaser rotzt. Nicht schlimm, wird beim naechsten Ansaugtakt wieder mit eingesammelt. Aber genau darauf sind die Vergaser auch eingestellt. Bei diesen Motoren ist allerdings auch sonst alles perfekt aufeinander abgestimmt. Hosenrohre als Faecher optimaler Laenge, Ansaugwege, Ventilquerschnitte nebst Hub etc. Die Dinger haben aber auch keinen Leerlauf und verrecken bei unseren gaengigen Beduerfnissen. Sinn dieser Massnahmen ist und bleibt einen maximalen Fuellungsgrad zu erreichen.- und damit PS.


    Unter diesen Gesichtspunkten wuerde ich das ganze Konzept, wie anfangs geschildert mal ueberdenken. 280 Grad Nockenwelle weil Kent da 12 PS mehr verspricht? Kann, muss aber nicht, wenn der Rest drauf nicht abgestimmt wird.


    Angaben wie immer ohne Gewaehr weil- ich habe keine Ahnung. ;)


    @17m

    Die V6 Standardansaugbruecken sind fuer tunigsachen einfach suboptimal.

  • Das mit den suboptimalen deutschen Ansaugbrücken ist nicht ganz richtig, ich kenne einen umgebauten 2.9er Motor mit 2.8er Ansaugbrücke der wahrscheinlich etliche Umbauten in Grund und Boden fährt, weniger ist manchmal mehr würd ich sagen.