V6: Zündzeitpunkt vs. Motortyp.............

die Zündung sollte aber bei normaler Leerlaufdrehzahl eingestellt werden, nicht bei Halbgas (1480/min ).

vernüntige pistole besorgen und zündung so einstellen, dass das ganze bei voller frühzündung paßt, danach ggf weitere einstellarbeiten vornehmen.

Zitat von Keule

die Zündung sollte aber bei normaler Leerlaufdrehzahl eingestellt werden

Bei normaler Leerlaufdrehzahl liegen je nach Verteiler bereits 5-9° Fliehkraftverstellung an. Um eben jenen Betrag wird deine Grundeinstellung also daneben hängen.

Grundeinstellung ZZP wird bei 400 Umdrehungen gemacht.

wie soll das denn gehen? dann könnte man ja nie die zündung bei laufendem motor einstellen...

erstmal wirkt gar nichts...dann kommt die unterdrucksache und dann die fliehkraft.
und wenn der vergaser bzw. die drosselklappen richtig eingestellt sind, muss man auch
den schlauch nicht abziehen. dann liegt da nämlich noch kein u-druck an

Ja. Das WHB gibt die Verteilerdrehzahl an. Schuldigung, ist schon spät.
Puh, dachte schon, ich hätte das mein Leben lang falsch gemacht.

Habe mir diesen Thread mal von vorne bis hinten durchgelesen und bin jetzt ebenfalls etwas verwirrt....
Ich habe folgende Ausgangssituation: 2.8er Motor mit gehärteten Ventilsitzen vom Hoddow, Duraspark Transistorzündung.
Habe jetzt 9 Grad v. OT eingestellt. Kann ich theoretisch auch auf 12 gehen?

klar. du kannst so weit vor bis er anfängt zu klingeln.
entscheident ist aber vor allem auch die max frühzündung

Warum so früh? Weder die Sitze noch die Zündung ändern irgendwas an der Situation im Motor.

Zitat von DC

Warum so früh? Weder die Sitze noch die Zündung ändern irgendwas an der Situation im Motor.

aber ein ausgenudelter verteiler ändert was ;)
daher eben nicht im leerlauf abblitzen, sondern bei der drehzahl bei der die maximale frühverstellung gegeben ist, im leerlauf ist schön einfach und geht auch mit ´ner 10euro-blitze, wirklich optimal wird es damit aber nicht.

Wie kann ich die maximale Frühzündung messen und wie hoch darf die sein?

ich nehme an das steht im werkstatthandbuch.

angenommen der motor erreicht seine max frühzündung von, sagen wir, 35° bei 4500u/min.
dann machst du dir entweder eine markierung auf der riemenscheibe oder hast eine pistole
die du auf den wert einstellen kannst. dann einfach bei +4500u/min anblitzen und entsprechend einstellen

https://www.desy.de/~tesch/werk/22/22.htm#TECHNISCHE%20DATEN

Die maximale Frühzündung darf so hoch sein, das der Motor in Teillast und bei hoher Drehzahl nicht klopft oder heiss wird.

Das hängt von Zustand des Motors, dem verwendeten Sprit und der Streuung des Verteilers ab.
Im WHB steht für die Frühverstellung des 2.8er Verteilers bei 5000 1/min (hier Kurbelwelle) schon ein Verstellwert von 21,5- 27° drin.
Das ist schon eine ziemliche Streuung die sich wohl aus der minimalen und maximalen Summe der Fertigungstoleranzen aller beteiligten Bauteile ergibt.

Die maximale Gesamtverstellung des Verteilers ist die Summe von Fliehkraftverstellung und Unterdruckverstellung. Sie erreicht ihren Maximalwert bei Teillast irgendwo zwischen 3000 und 4000 1/min und mäßig geöffneter Drosselklappe.

Im WHB stehen Werte für die maximale Frühzündung leider im Klartext nicht drin.

In Motorenhandbüchern wird angegeben, daß der Punkt des höchsten Unterdruckes bei Teillast irgendwo zwischen 2000-2500 1/min liegt. Dabei würde sich nach WHB MKII eine maximale Gesamtverstellung ~17° mechanisch und ~20° Unterdruck = 37° ergeben. Zusammen mit der Vorzündung von 9° lägen wir dann bei 46°...was schon viel ist.

Bei Verteiler und Unterdruckdose am unteren Ende der Toleranzlage wären es nur 13+14+9 = 36°

Der Unterdruck nimmt bei vollgeöffneter Drosselklappe wieder ab, so ist also die Gesamtverstellung bei Vollast kleiner als bei Teillast.
Sie lässt sich nicht errechnen weil der Unterdruck bei 50001/min und voll geöffneter Drosselklappe nicht bekannt ist.
Ich vermute die Gesamtverstellung bei Vollast bei irgendwas zwischen 32 und 38° Frühzündung.

Damit kannst du rumprobieren wie von Tim oben beschrieben.... so´n mechanischer Verteiler ist eben nur ein Ungefährapparat...genauso wie ein Vergaser...

Vielleicht kann Willi da was zu schreiben...der kennt sich da besser aus.

könnte ich mir sowas merken, dann hätte ich schon geschrieben xy° bei abcd u/min, denn ich hatte das glück dass willi mir schon 2-3 motoren eingestellt hat.
ich meine ich sollte die drehzahl bei 3000 :guebel: halten und es war die rede 37°, aber das ist schon wieder ein paar jahre her und es können ergo auch 3500umin und 32° gewesen sein.
bei böbbele ist noch die frage welche nocke drin ist, wenn vom "i" dann macht er mit 12° ziemlich sicher nichts falsch, denn das ist die vorgabe für diese nocke, wenn vergasernocke, dann kann 12° im leerlauf auch richtig sein weil der verteiler ausgenudelt ist, oder 15°, ...

Welche Relevanz soll die Nockenwelle haben? Wenn der Blitz kommt sind Einlassventile schon eine Weile zu und es dauert etwa noch eine halbe Umdrehung, bis Auslass öffnet.

Ein verschlissener Kontaktverteiler hat ganz klar Einfluss auf den Schließwinkel, weil die Welle mal mehr und mal weniger auf den Kontakt drückt. Beim Transistorverteiler dagegen kommt nur das Target am Sensor vorbei. Das Konstant, weil es auf einer Kreisbahn ist. Der Abstand dagegen ist Sekundär und somit macht die ausgeschlagene Welle keinen bedeutsamen Unterschied.

die ganze verstellgeschichte nudelt aus.
und der 2.8i bekommt wegen seiner anderen nockenwelle nun mal 12° vOT, egal ob da ´n gaser drauf wohnt oder nicht.

Das mit der Nockenwelle war eine einfache Frage. Mir erschließt sich der Zusammenhang nicht und ich hatte auf eine Erklärung des 'Warum' gehofft. Daß für den i im WHB ein andere ZZP steht weiß ich auch, führe das aber eher auf das i zurück.

ich weiß es leider auch nicht.
nur dass die nocke den ausschlag gibt, nicht die gemischaufbereitung.
klang das harsch? das wollte ich nicht

ich hätte gerne wirkliche ahnung von motoren, am liebsten eine ausbildung bei willi oder liebl, aber ich lern irgendwie immer nur nutzlose kackberufe

Das hat was mit der Überschneidung der Nockenwelle zu tun. Sportnockenwellen für Sauger, aber auch schon die Einspitzennockenwelle haben davon mehr.
Die Überschneidung ist die Dauer in Grad Kurbelwelle in der beide Ventile geöffnet sind und hat direkte Auswirkungen auf den Füllungsgrad des Motors.
Bei Motoren mit einer Nockenwelle mit mehr Überschneidung (Sport oder i im vergleich zu Vergaser) haben einen schlechteren Liefergrad in niedrigeren Drehzahlen als der entsprechende Serienmotor mit Seriennocke. Deshalb haben Motoren mit Sportnockenwellen auch eine höhere Leerlaufdrehzahl.
Aufgrund des niedrigeren Liefergrades wird eine größere Frühverstellung in der Grundeinstellung erfordert als der Serienmotor.

Weiter muss der Zündzeitpunkt so eingestellt werden, dass der höchste Verbrennungsdruck kurz nach dem oberen Totpunkt auftritt.
Die Lage des höchsten Verbrennungsdruckes verlagert sich aber durch das späte Schließen des Auslassventils (nebenbei zum Verständniss: höhere Überschneidung, weniger Verdichtung)

Wieviel Überschneidung hat denn die Nocke?